GRÜNDERJAHRE

Gründerjahre
William (Bill) S. Harley und die Brüder Arthur und Walter Davidson bauten 1903 in einem kleinen Schuppen in Milwaukee ihre ersten drei Motorräder und gründeten 1907 – nachdem sich William, der dritte Davidson-Bruder, den drei Pionieren angeschlossen hatte – das gemeinsame Unternehmen. Damit ist Harley-Davidson die fünftälteste Motorradmarke der Welt, unter der noch Motorräder produziert werden.

Einzylindermotor – Der Anfang
Die Produktion begann mit einem in einem fahrradähnlichen Rahmen montierten Einzylindermotor, der das Hinterrad über einen Riemen direkt antrieb. Er besaß weder ein Getriebe noch eine Kupplung. Die Zündung wurde von einer Batterie gespeist, ab 1909 wurden auch Magnetzünder eingesetzt. Die Konstrukteure legten großen Wert auf Stabilität und Qualität, was den Maschinen den Ruf von zuverlässigen Alltagsgeräten einbrachte. Wegen ihrer ab 1906 grauen Lackierung und aufgrund der für jene Pioniertage verhältnismäßig guten Schalldämpfung erhielt die Maschine mit 400 cm³ bald den Spitznamen „Silent Gray Fellow“ („leiser grauer Kamerad“). 1906 produzierte Harley-Davidson bereits 50 Stück dieses Typs.

F-Head und Flathead – Die ersten V2-Motoren
1909 stellte Harley-Davidson das Modell 5D mit dem ersten Zweizylinder-Motor des Unternehmens vor. Um den Rahmen des Einzylinder-Modells beibehalten zu können, war eine kompakte Konstruktion gefragt. Darum legte man den V-Motor als „Inline-V“ ohne Seitenversatz um die Pleuel-Fußbreite und im engen Zylinderwinkel von 45 Grad aus.
Obgleich auch andere Bauformen produziert wurden und werden, gilt der Zweizylinder-V-Motor mit 45 Grad Zylinderwinkel und Gabelpleuel seit dieser Zeit als der klassische Harley-Davidson-Antrieb. Seine raumsparende Konstruktion führt zu einer unregelmäßigen Zündfolge: Die Zylinder zünden jeweils um 315 beziehungsweise 405 Grad versetzt, was dem Harley-Davidson-V-Twin sein charakteristisches Laufgeräusch verleiht, das lautmalerisch oft mit „Potato-Potato“ beschrieben wird.
1929 stellte Harley-Davidson eine neue Version des V-Motors vor, der unter der Bezeichnung Flathead bekannt wurde. Diese Variante produzierte Harley-Davidson mit Hubräumen von 742, 1.200 und 1.340 cm³ in verschiedenen Variationen bis 1973 (742er Motor im Servicar, alle anderen liefen lange vorher aus) als Alternative für Kunden, die sich mit dem damals noch als komplex und störanfällig geltenden Konzept obenliegender Ventile nicht anfreunden wollten.

Knucklehead-Motor
1936 wurde der Flathead gründlich überarbeitet und erhielt hängende Ventile (OHV), doch es blieb zunächst bei den Versuchen, da die Streitkräfte nach dem Eintritt der USA in den Zweiten Weltkrieg hohe Stückzahlen Motorräder geordert hatten. Diese Aufträge wollte man nicht mit einem Motor beliefern, der sich noch im Erprobungsstadium befand; stattdessen erhielt das „Militärmodell“ WLA den zwar schwächeren, aber zuverlässigen und bewährten 742-cm³-SV-Motor mit stehenden Ventilen (englisch side valves).
Die neue OHV-Motorenreihe wurde bis 1948 parallel zu den Seitenventilern gebaut. Dieser Motor ist auf Grund seiner charakteristischen Konturen der Kipphebellagerung am Zylinderkopf als Knucklehead („Knöchelkopf“) bekannt. Motorräder mit diesen Motoren gehören heute zu den begehrtesten Oldtimern von Harley-Davidson.

Panhead-Motor
1948 wurde der Knucklehead-Motor einer weitreichenden Überarbeitung unterzogen. Auf den Zylinderköpfen befanden sich fortan verchromte, glattflächige Deckel, die dieser Motorengeneration den Namen Panhead („Pfannenkopf“) in die Geschichte schrieb. Ab 1952 war dieser Antrieb wahlweise mit zeitgemäßer Handkupplung und Fußschaltung erhältlich. Schon ab Baubeginn 1948 sorgten wartungsfreie Hydrostößel für einen automatischen Ventilspielausgleich. Die Hydroelemente wanderten 1953 vom Zylinderkopf in die untere Betätigung der Stoßstangen an den Nockenwellen.

Ironhead oder Sportster-Motor
1957 wurde ein neuer, moderner und kleinerer Motor mit sportlichem Charakter entwickelt, um britischen Herstellern wie Norton, BSA und Triumph Paroli zu bieten: Der Sportster-Motor, wiederum als 45°-OHV-V2, jedoch mit vier untenliegenden, über Stirnräder angetriebenen Nockenwellen. Die erste Version hatte 883 cm³ und besaß noch Grauguss-Zylinder und -Zylinderköpfe, weshalb diese Generation auch als Ironhead bezeichnet wird

Evolution-Motor
1984 stellte Harley-Davidson mit dem Evolution-Motor (kurz: „Evo“) erstmals einen vollständig aus Leichtmetall gefertigten Antrieb vor, der bereits von Porsche in Weissach mitentwickelt worden war. Der Evolution-Motor war damit seit langer Zeit die erste werkstofftechnisch zeitgemäße Motorenkonstruktion von Harley-Davidson. Er darf als erster vollgasfester Motor des Hauses gelten. Konzeptionell behielt der luftgekühlte Zweizylinder-V-Motor mit 1.338 cm³ das Gabelpleuel bei, und er war auch sonst mit zwei Ventilen pro Zylinder, einer unten liegenden Nockenwelle und separat angeflanschtem Getriebe konservativ ausgelegt. Allenfalls der wartungsfreie automatische Ventilspielausgleich über Hydrostößel, den es bereits bei den ersten Panhead-Motoren gab, war und ist auf dem Motorradsektor weiterhin ungebräuchlich. Statt einer Kette erhielten die neuen Motorräder einen Zahnriemen als Endantrieb.

Twin-Cam-88-Motor
1999 wurde der Evo-Motor der „Big Twins“ durch die neue Motorengeneration Twin Cam 88 abgelöst. Diese war notwendig geworden, da abermals Emissions- und Geräuschgrenzwerte und die darauf folgenden Modifikationen die Leistung der bisherigen Motoren immer weiter reduzierten. Späte Evo-Harleys hatten ab Werk nur noch etwa 50 PS, ein Manko insbesondere angesichts des durchschnittlichen Gewichts von deutlich über 300 Kilo im fahrfertigen Zustand.
Der Twin Cam 88 ist ebenfalls ein luftgekühlter 45°-V2, jedoch mit zwei unten liegenden Nockenwellen, mit 1.449 cm³ Hubraum (Bohrung: 95,3 mm, Hub: 101,6 mm), zu Beginn als Vergaserversion und später mit einer elektronisch geregelten sequenziellen Saugrohreinspritzung (ESPFI). Der erste Teil der Motorbezeichnung geht auf die Auslegung mit zwei Nockenwellen (englisch: cam shafts) zurück, während die Zahl 88 sich auf die in den USA gebräuchliche Hubraumangabe in Kubikzoll (englisch: cubic inch, cui) bezieht. Ähnlich wie beim Sportster-Motor ist das Getriebegehäuse des Twin Cam 88 eine Einheit mit dem Kurbelgehäuse, jedoch angeflanscht anstatt integriert.

Revolution-Motor
2002 begründete Harley-Davidson mit dem neu vorgestellten Revolution-Motor die VRSC-Modellreihe (VRSC = V Racing Street Custom). Basierend auf einem ursprünglich für den Rennsport gedachten Konzept wurde der VRSC-Motor von Porsche zur Serienreife entwickelt.
Es handelt sich zwar auch hier um einen V2, doch abweichend vom „klassischen“ Harley-Konzept ist er flüssigkeitsgekühlt und weist einen Zylinderwinkel von 60 Grad auf. Der Motor mit anfangs 1.130 cm³ Hubraum (Bohrung: 100 mm x Hub: 72 mm) besitzt einen DOHC-Ventiltrieb, vier Ventile pro Zylinder und eine elektronisch geregelte sequenzielle Einspritzung in Fallstromanordnung. Aus diesem Grund befindet sich der Tank unter der Sitzbank, während die Leichtmetallhaube zwischen Lenkkopf und Sitzbank als Tankattrappe die Airbox verdeckt.

Twin Cam 96 Motor
Zum Modelljahr 2007 brachte Harley-Davidson eine stark überarbeitete Version des Twin-Cam-88-Motors, den Twin Cam 96-Motor, in den Dyna- und Touring-Baureihen auf den Markt. Während der Motor in diesen beiden Baureihen vibrationsisoliert mit dem Rahmen verbunden ist, erhielten die Softail-Modelle die starr mit dem Rahmen verbundene Version Twin Cam 96B, die mit zwei Ausgleichswellen die Vibrationen reduziert. Dank des im Vergleich zum Twin Cam 88 von 101,6 mm auf 111,1 mm vergrößerten Hubs bei unveränderter Bohrung von 95,3 Millimetern hat der Motor einen Hubraum von 1.584 cm³ (96 cui). Der Einsatz neuer Nockenwellen verspricht längere Haltbarkeit und einen leiseren Lauf dank neuer Antriebsketten und Rollenlager. Neu ist ebenso die drehzahlabhängige variable Ansaug- und Auspuffsteuerung. Das neue Triebwerk erfüllt damit als erster „Big Twin“ die strengen Emissionsanforderungen der Euro-3-Norm.